In veel steden is het geen uitzondering meer: de fietsfile. Bij verkeerslichten, drukke kruisingen en rotondes is er vaak te weinig ruimte voor de hoeveelheid fietsers. In de grote steden lukt oversteken bij groen licht soms niet eens. Dat de fiets aan een opmars bezig is, blijkt ook uit de hoeveelheid fietsen in stationsgebieden. Tweewielers domineren de openbare ruimte.

Zeker in steden groeit het aantal fietsers. Buiten de steden is de auto nog steeds dominant, dit komt door de langere afstanden. Maar de opkomst van de e-bike en Speedpedelac (e-bike die 45 kilometer per uur kan halen) kan dat ook veranderen. Zijn de steden overvallen door deze ontwikkeling? Hebben ze het zien aankomen? Of hebben ze er bewust op gestuurd, maar niet verwacht dat het een succes zou worden?

Auto in haarvaten stad

Het is nog niet zo lang geleden dat de stad zich helemaal instelde op de komst van de auto. Een ontwikkeling die in Amerika en Duitsland al langer gaande was. Singels en riviertjes werden gedempt (Amsterdam, Utrecht, Den Bosch, Leeuwarden). Tangenten dwars door de stad naar het centrum werden gepland en soms uitgevoerd (Amsterdam en Utrecht). Woonwijken kwamen op de slooplijst, de auto moest ruim baan krijgen en was synoniem voor economische groei en voorspoed. We schrijven de jaren 1960 en 1970: auto’s rijden nog door de winkelstraten(Grote Marktstraat in de Haag) en staan geparkeerd op het Neude (Utrecht), het Leidseplein (Amsterdam).

In steden waarbij de binnenstad in de oorlog was verwoest, zoals Eindhoven en Rotterdam, werden in de herstelperiode brede autowegen door het centrum aangelegd. Meest sprekende voorbeelden zijn: de Demer (Eindhoven), de Coolsingel (Rotterdam) en de Catharijnebaan (Utrecht). De fiets, die tot in de jaren 1950 het dominante vervoermiddel was geweest, kreeg steeds minder ruimte in de stad en moest zich mengen met het autoverkeer. De onveiligheid voor fietsers nam enorm toe. Tramlijnen werden ontmanteld, de rails verwijderd of onder het asfalt gestopt, de opkomst van de auto was niet te stuiten. Natuurlijk riep dit in Nederland een reactie op: organisaties als Stop de kindermoord (1974) en de Fietsersbond (1975) werden opgericht en voerde n actie. Duizenden fietsers in Amsterdam wierpen zich met hun fiets op straat, uit protest tegen onveiligheid en ruimtegebrek. In veel steden werden soortgelijke acties gevoerd. Dat leidde al snel tot maatregelen. In andere Europese landen was er minder opstand en verdween de fiets uit het straatbeeld.

Voorloper Groningen

Voorloper Groningen Groningen was een van de eerste steden die in actie kwam. De stad weerde het doorgaand autoverkeer door de binnenstad en begon met het aanleggen van vrijliggende fietspaden. Ook stemde Groningen het ruimtelijk beleid op de fiets af, door veel openbare voorzieningen in de stad te houden. Terwijl veel andere steden hun universiteitsgebouwen en ziekenhuizen juist naar de rand van de stad brachten. Deze periode (van 1975 tot 1995) zou je kunnen omschrijven als de eerste fietsgolf. Goed voorbeeld doet goed volgen. Veel steden stelden voetgangerszones in, legden het autoverkeer wat aan banden, stelden betaald parkeren in de binnenstad in en legden de eerste fietsvoorzieningen aan. Dit mondde uit in het Masterplan fiets in 1990 van het ministerie van Infrastructuur en Milieu, waarin gemeenten werden ondersteund in hun fietsbeleid en experimenten werden gestimuleerd.

Tweede fietsgolf overvalt meeste steden

Er is veel verschil in de mate waarin steden in de jaren 1990 werk maken van fietsbeleid. Groningen, Zwolle en Utrecht zijn zeer actief, in Amsterdam wordt zelfs een referendum gehouden of de binnenstad niet autovrij moet worden. Het is een periode waarin de anti-autolobby de toon bepaalt en pro-fiets vaak anti-auto betekent. Daar waar linkse stadsbestuurders maatregelen nemen tegen de auto, wordt dat automatisch betwist door de meer behoudende politici. Zij zien het fietsbeleid als een leuke franje. De auto werd, en wordt nog steeds, gezien als de economische motor van de stedelijke economie en de lokale middenstand. De Kamers van Koophandel gaan voorop in de strijd tegen parkeerverboden, het opheffen van parkeerplaatsen en de lobby voor de aanleg van parkeergarages. Toch veranderen de steden langzaam van gezicht: pleinen worden autovrij, auto’s gaan voor een deel ondergronds in parkeergarages en sommige steden nemen maatregelen om het autoverkeer steeds meer te weren uit de binnenstad.

In de steden die voorop lopen, neemt het fietsverkeer behoorlijk toe: Groningen, Leiden, Delft Utrecht. De grote groei speelt zich vooral af in de periode 2005-2015. Het aantal mensen dat met de fiets naar het station gaat, stijgt spectaculair: van 30 naar bijna 50 procent. In Amsterdam wordt binnen de ring inmiddels meer gefietst dan autogereden. In Groningen gaat 60 procent van alle verplaatsingen op de fiets, in Utrecht is dat bijna 50 procent. Maar ook in de steden waar het fietsen nooit die omvang had, zoals Eindhoven, Nijmegen, Den Bosch, Maastricht en Den Haag, stijgt het fietsgebruik de afgelopen jaren spectaculair. In de binnenstad van Rotterdam de afgelo

Keuzes maken en innoveren

De trek naar de stad gaat door. Steden waren en zijn steeds meer de plek waar vernieuwing, innovatie, cultuur en sociale experimenten plaatsvinden. Verdichting is algemeen geaccepteerd als de manier om de groei van inwoners op te vangen. De opgave daarbij zal zijn om de steden leefbaar en duurzaam te houden. Lopen en fietsen zijn onmisbaar én betaalbaar om de (weinige) ruimte efficiënt te gebruiken. Een belangrijk voordeel is dat fietsen de gezondheid van stedelingen bevordert (zie ook S+RO 2016/1). Het fietsverkeer zal dus nog verder groeien. Hoe kunnen we dat in goede banen leiden? Een paar aanbevelingen: steden kunnen innovatie stimuleren door de ruimte voor fietsen stallen te beperken, door het stimuleren van deelfietsen in het voor- en natransport en door de OV-fiets meer in te zetten bij transferpunten, zoals P+R’s, busstations, universiteiten en publieksvoorzieningen. In Eindhoven en Tilburg is onlangs het Hopper-deelfietssysteem gestart en in Rotterdam gaat Go-bike beginnen en Den Haag is er sinds kort de Haagse stadfiets, een proef met een lokale ondernemer. Van Moof, van de basic stadsfietsen, komt met een slot dat met je mobiel kan openen. Je kan je fiets dan makkelijk delen met anderen. Bij grootschalige toepassing zou dit ook ruimte kunnen besparen. Bijkomend voordeel is dat fietsen via GPS te volgen zijn en diefstal effectiever bestreden kan worden. De komende tijd zal blijken of deze deelfietssystemen gaan werken.

Een groot obstakel voor lekker doorfietsen en een bottleneck voor fietsers, zijn de verkeerslichten. Nieuwe innovaties moeten het mogelijk maken om de wachttijden voor de fietser flink te beperken, en de filevorming van fietsers te voorkomen. De Green Light Companion (Experiment Utrecht) en het reageren van verkeerslichten op een (fiets)app (Experiment Denemarken), zijn oplossingen om het groeiend fietsverkeer sneller door de stad te helpen.

Stedelijke transferpunten

Naast innovatie om het toenemend fietsverkeer in goede banen te leiden, moeten steden ook keuzes maken. De tijd dat je lopen, fietsen, OV, en auto allemaal tegelijk kon faciliteren, ligt achter ons. Veel bestuurders vinden dat geen fijne boodschap. De keuze om lopen, fietsen en OV letterlijk en figuurlijk de ruimte te geven, is noodzakelijk om de (groeiende) stad mobiel en leefbaar te houden. Nu al doet een automobilist er langer over om van de rand van de stad naar de binnenstad te komen, dan bijvoorbeeld van Amsterdam naar Utrecht over de zesbaans A2. Steden kunnen op een aantal strategische plekken nieuwe transferpunten inrichten, waar de auto geparkeerd kan worden en mensen verder kunnen lopen, fietsen of met het OV de stad in.

Nog slimmer is het om deze transferpunten naar twee kanten te gebruiken. Wijkbewoners die de stad uit willen, zouden hun auto ook daar kunnen parkeren (met de fiets of lopend naar het transferpunt toe). Of beter nog: op het transferpunt (elektrische) deelauto’s aanbieden voor het vervoer de stad uit. Op deze plekken zouden ook de goederen afgeleverd kunnen worden, die in de stad zijn gekocht, en kunnen pakjes die via internet zijn gekocht afgehaald worden. Deze oplossing leidt tot minder autobewegingen in de woonwijk, waardoor de leefbaarheid toeneemt. Het slim combineren van verschillende transportmogelijkheden en ICT-toepassingen heeft de toekomst.

Kwaliteit en duurzaamheid

Alles bepalend blijft de keuze in wat voor stad de stedelingen willen wonen, werken en welk mobiliteitssysteem er gewenst is. Steden die kiezen voor leefbaarheid en duurzaamheid, lijken aantrekkelijker voor oude en nieuwe bewoners. In verschillende steden wordt samen met bewoners nagedacht. Zo kwamen er in Utrecht tweehonderd mensen naar een bijeenkomst om het actieplan fiets mee te maken, en was er in Rotterdam de mobiliteitsarena waar een divers gezelschap experimenten bedacht zoals ‘open streets’, ‘varen en fietsen’ en ‘droomstraten’. In Amsterdam, Zwolle, Eindhoven en Utrecht zullen de komende jaren in het kader van het onderzoeksprogramma Smart Urban Regions of the Future (SURF) Living Labs gevormd worden om fietsinnovaties te stimuleren.

Zijn de steden in staat om de omslag te maken van het reageren op de forse groei van het fietsen, naar het actief meedenken en vormgeven van de openbare- en verkeersruimte ten faveure van lopen en fietsen? Zijn bewoners bereid om minder autobereikbaarheid ‘te ruilen’ voor meer kwaliteit en duurzaamheid in de openbare ruimte? De goede voorbeelden zijn er, zowel in binnen- als buitenland.

Naslaan en bijlezen

1. Ontwikkelingen in fietsgebruik en fietsbeleid, Lucas Harms, Marco te Brömmelstroet en Luca Bertolini.
2. Fietsverkeer in praktijk en beleid in de twintigste eeuw, A.A. Albert de la Bruhèze en F.C.A. Veraart.
3. Over de achtergronden van de groei van het fietsen naar het station: Trein Fiets als modaliteit door Roland Kager.
4. SURF-programma: ‘Smart Cycling Futures’ op de website van http://surf.verdus.nl/ voorpagina
5. Over de jaren zeventig : http://www. fietsersbond.nl/de-fietsersbond/ organisatie/geschiedenis#.VxUvYEcSyqw

Hugo van der Steenhoven was eerder wethouder en kamerlid, en de laatste tien jaar directeur van de Fietsersbond. Nu als zelfstandige onder andere betrokken bij het onderzoeksproject Smart Cycling Futures van het programma Smart Urban Regions of the Future (SURF).

Bron: S+RO